池袋暴走事故は、衝突被害軽減ブレーキ(自動ブレーキ)があれば防げたのか

2019日4月19日に発生し母子二人が犠牲になった、東京・池袋での乗用車による暴走事故。
遺族の方の会見もニュースで流れていたがあまりにも痛ましく、見ていて言葉を失った。
私も池袋に住んでいた時期があり、他人ごととは思えなかった。
現時点で確定はしていないものの、なんらかの理由で運転手がアクセルを踏み続けたことが原因のようだ。

そして偶然にも事故の4日後である2019年4月23日、国土交通省から衝突被害軽減ブレーキ(いわゆる自動ブレーキ)の認定制度が発表された。
もしあの事故を起こした車に最新の衝突被害軽減ブレーキが搭載されていれば、結果は違ったのだろうか。
結論から言えば、現状では防げない可能性が高そうだ。


国土交通省の発表資料も見つつ、確認していきたい。

国土交通省「衝突被害軽減ブレーキの性能評価認定結果」の概要

暴走事故の運転手も87歳と高齢であったが、今回の国土交通省「衝突被害軽減ブレーキの性能評価認定結果」の報道資料によれば

高齢運転者による交通事故を防止するために設置された「安全運転サポート車」の普及啓発

とある。
国家としてもそれなりの危機感を抱いているということだろう。

そして今回、衝突被害軽減ブレーキ搭載車として認定されたのは、8社67車種152型式とかなり多く、急速な普及もうかがえる。

資料引用元:国土交通省ウェブサイト

このように衝突被害軽減ブレーキ搭載車が評価・認定され、どんどん増えてゆくこと自体に懸念はない。
しかし、認定車であればペダル踏み間違えによる暴走や歩行者への加害が防げるかというと、そうではないようだ。

歩行者に対する安全性は認定基準の対象外

「衝突被害軽減ブレーキの性能評価認定結果」によれば、下記3条件をクリアした車種が認定されるそうだ。

    1.静止している前方車両に対して50km/hで接近した際に、衝突しない又は衝突時の速度が20km/h以下となること。
    2.20km/hで走行する前方車両に対して50km/hで接近した際に、衝突しないこと。
    3.1及び2において、衝突被害軽減ブレーキが作動する少なくとも0.8秒前に、運転者に衝突回避操作を促すための警報が作動すること。

ここでおや?と気がつく。
すべて「前方車両」や「警報」が条件であり、歩行者への対策は認定基準に含まれていない。
つまり、認定マークが貼られた車であっても、先日のような暴走事故に対して直接的な安全策を施しているとは限らないということだ。
もちろん、なにもないよりは遥かにマシではあると思うが。

▼衝突被害軽減ブレーキ認定ロゴマーク。これが貼られているからといって過信は禁物。

なお、「ペダル踏み間違い時加速抑制」や「歩行者に対しての衝突安全性」については、すでに国土交通省の外郭団体であるJNCAPが試験をしているが、今のところ認定制度ではない。
参考:JNCAP「予防安全性能アセスメントの概要」

最新の自動ブレーキでも、ドライバーがアクセル踏み込んでしまうと暴走は防げない

報道写真を見る限り、今回事故を起こした車種は、2代目プリウス(NHW20型)に見える。
10年以上前の設計で、もちろん自動ブレーキが搭載され始めるより前のモデルだ。
では仮にこれが最新型の現行プリウスで、トヨタが誇る最新の予防安全機能「Toyota Safety Sense(トヨタセーフティセンス)」を搭載し自動ブレーキが作動していれば防げたのだろうか。
トヨタ自動車の広報に現時点の仕様を問い合わせてみたところ、以下のようなことが分かった。
結論としてドライバー自身の操作による暴走は、まだ防げない。

・「自動(被害軽減)ブレーキ」作動時でもアクセルを踏み続けているとドライバーによる「回避行動」と判断され、自動ブレーキよりもドライバーの操作が優先される。 つまり、作動が解除し加速されてしまう。

・強い加速をしている最中(≒高速道路の合流時などドライバーの意思としてアクセルを踏み込んでいるとおもわれる時)は作動しない。定速走行時なら作動する。

もちろん、この仕様はしかたがないものだろう。
なぜなら、現時点では自動運転技術は認可も実用化もされておらず、あくまでドライバーの判断を優先とした補助的な範囲でしか実用できていないからだ。

今回の事故を受けて「自動運転の実用化を早く」という声もあるようだが、今のAIでは都心の複雑な道路状況への対応がまだまだ難しいだろう。誤認識のリスクの方が上回りそうだ。

テクノロジーへの期待ももちろんだが、運転に支障がある人が乗らずに済む仕組みを国が整備していかねば、とてもではないが超高齢化社会に間に合わないと思う。